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GRANDES METAS
PÚBLICAS




FERROCARRIL

SISTEMA MULTIMODAL DE LA REGIÓN METROPOLITANA

Resumen ejecutivo

Siete líneas férreas de la región cortan 1941 calles. Una de cada seis, cuenta con paso a nivel. Las restantes son cul de sac sin posibilidad de cruce. El tránsito se agolpa en las únicas calles que tienen el “privilegio” de cruzar el ferrocarril. Hay demoras insoportables y algunos automovilistas impacientes cruzan imprudentemente con barreras bajas con consecuencias trágicas: en la última década murieron 300 personas por año.

La solución de fondo está en el proyecto de ley PROMITT, Programa de Modernización del Transporte Terrestre a estudio del Congreso. Plantea el soterramiento de las 7 líneas ferroviarias troncales (233 km). Desaparecen los cruces a nivel y se restablece el tejido urbano. Al transformarse en trenes subterráneos se sextuplica la capacidad de transporte por flujo libre y mayor frecuencia.

El ferrocarril subterráneo se construirá con tuneladoras, a 25 metros de profundidad sin interrumpir el servicio de superficie. Una vez habilitado queda una franja de tierra libre que si no se utiliza inmediatamente se convertirá en la villa miseria más larga del mundo. Por ello es esencial aprovechar estas valiosas tierras para construir autopistas en trinchera sobre el túnel ferroviario que estarán costeadas con un sistema inteligente de tarifación vial que regulará el flujo en base a precios variables, como se hace en Santiago de Chile. Las tarifas contarán con modulación horaria, geográfica, ecológica y social y contribuirán a costear el sistema multimodal, incluido el transporte público.


"META TRANSFORMADORA PARA EL SIGLO  XXI:
TENER UNO DE LOS MEJORES SISTEMAS DE TRANSPORTE
URBANO DEL MUNDO"

Trenes subterráneos reemplazarán los ferrocarriles a nivel.
Sobre las vías actuales se construirán autopistas en trinchera restituyendo el tejido urbano y eliminando los pasos a nivel.

Estas obras se costearán con recursos propios de esta región.

Metas

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Desarrollo de la meta transporte urbano

La Región Metropolitana de Buenos Aires concentra el 34% de la población total del país y el 52% de los automotores patentados, en un área geográfica inferior al 1% del territorio nacional. Esta concentración produce gran congestión, ocasionando pérdidas cuantiosas en el consumo de combustible, tiempo de viaje de los pasajeros y accidentes, que totalizan U$S 4.300 millones por año.
A partir de los años ochenta, los expertos en economía de transporte comenzaron a desarrollar una teoría que, en definitiva, es la aplicación de la ley de la oferta y la demanda al uso del espacio donde circular.
Únicamente la aplicación de tarifas permitirá disuadir de hacer viajes prescindibles y, al propio tiempo, generar recursos para la ampliación de la capacidad de circulación.

Los expertos han diseñado distintas formas de modulación de las tarifas de road pricing, que se aplican en distintas ciudades.
La más habitual es la modulación horaria que incrementa las tarifas en horas pico y suele utilizarse también en otros servicios, como el teléfono y la electricidad.
Otra,  es la modulación geográfica. En este caso las tarifas de peaje aumentan cuando se circula en el área céntrica y a medida que el vehículo se aproxima a las zonas de mayor congestión.
Una de las dificultades del road pricing es el temor de las autoridades a crear un obstáculo  a los sectores  de menores recursos que usan su automóvil para trabajar. Por ello, hemos agregado un sistema de modulación que denominaremos: modulación social. Esta tarifa contemplará el nivel económico de la persona, medida por el valor del vehículo que conduce. Quien dispone de menos recursos, tiene de ordinario un auto de más bajo precio y pagará por lo tanto menos peaje. Se trata de extender a las tarifas de circulación el mismo criterio que hoy se utiliza para cobrar las patentes.
Otro criterio que se propone aplicar es la modulación ecológica, que permitirá reducir las tarifas cuanto menor sea la contaminación ocasionada por el vehículo.

La patente electrónica universal

Los problemas y molestias ocasionados por el cobro de tarifas de peaje, sobre todo si hay diversidad de módulos como los que estamos proponiendo, se resuelven eliminando totalmente los sistemas manuales y reemplazándolos por una identificación electrónica universal que abarque a todos los vehículos en circulación.
Por eso, esta Solución Multimodal adoptará la implantación del transponder,  microchip que se adhiere al parabrisas en forma permanente, para posibilitar su identificación segura mediante pórticos dotados de scanners o lectoras que se emplazarán en diferentes lugares estratégicos de circulación del tránsito. Este sistema se está utilizando exitosamente, desde hace varios años, en el tránsito urbano de Santiago de Chile.

Ventajas del Transponder

1. Identificación rápida del vehículo en movimiento (hasta 160 km/hora)
2. Identificación sin margen de error (de 1 en 1 millón).
3. Tamaño y espesor de una tarjeta personal.
4. Bajo costo.
5. Vida útil ilimitada (carecen de batería y se activan con la energía que reciben de la lectora).
6. No removible para evitar que sea transferido a otro auto (si se extraen, se destruyen).

Esta tecnología eficiente y económica, permite identificar cada vehículo como si tuviera una patente electrónica que se lee sin error cuando atraviesa los pórticos. Cada lectura genera un pulso vial que por su ínfimo costo de transacción hace rentable el cobro de tarifas de circulación de muy escaso monto (5 o 10 centavos o sus fracciones).

El sistema funciona en forma similar a la tarifación del teléfono. La computadora central registra  el  origen, destino y tiempo de la comunicación y  debita la tarifa según su duración, distancia y hora del día. Esta compleja operación se realiza, en la inmensa mayoría de los casos, para cobrar unos pocos centavos.. El negocio está en los millones de llamadas a lo largo del año. El éxito del sistema se traduce en el extraordinario y sostenido crecimiento del servicio telefónico que depende por completo del pulso telefónico.
Gracias al avance de la tecnología, este sistema puede utilizarse también en el campo vial para modernizar la infraestructura del transporte urbano que hoy, por depender casi por completo de recursos de rentas generales, permanece estancada y es insuficiente. La aplicación de un sistema basado en el pulso vial puede revertir este atraso tal como ocurrió en el campo de la telefonía.

Unificación de jurisdicciones mediante la creación de la Autoridad del Transporte de la Región Metropolitana

Uno de las trabas que obstaculizan la solución de los problemas del transporte en la Región Metropolitana, es la superposición de jurisdicciones: Gobierno Nacional, Gobierno de la Provincia de Buenos Aires y Gobierno de la Ciudad Autónoma..

La alternativa es crear una Autoridad del Transporte de la Región Metropolitana (ATRM) en forma análoga a la Autoridad del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey, creada en 1921 por acuerdo entre ambos estados.

La ATRM deberá tener todas las facultades necesarias para planificar y llevar adelante la ejecución de un vasto plan de infraestructura del transporte estableciéndose que debe actuar como un cerebro coordinador y director de acciones que estarán a cargo de concesionarios privados que proyectarán, financiarán, construirán y operarán cada una de las obras.

La Autoridad licitará los trabajos mediante contratos BOT (Build, Operate and Transfer) y garantizará el repago de las obras en plazos adecuados. Contará para ello con dos fuentes de origen de fondos:
1. La patente de los 3 millones de vehículos radicados en la Región Metropolitana, que actuará como un cargo fijo básico, habitual en todos los restantes servicios públicos (teléfono, electricidad y gas).
2. El pulso vial, (road pricing) consistente en tarifas variables que se aplicarán por el uso efectivo de la infraestructura. El paso previo es implantar la Patente Electrónica Universal (PEU) y consecuentemente el transponder adherido al parabrisas.

Los importantes ingresos producidos por estos fondos permitirán aumentar la oferta del transporte en tres formas:

1. Ampliación de la capacidad vial por apertura de arterias bloqueadas por el ferrocarril a nivel. La capacidad actual se multiplica por seis.

2. Incorporación de nuevas obras (tanto autopistas como túneles) en intersecciones críticas.

3. Incorporación de 233 km de trenes subterráneos en reemplazo de 7 líneas ferroviarias a nivel.

El tercer punto es el aporte cuantitativo más relevante porque permite aumentar la frecuencia de los trenes  (uno cada tres minutos), incrementando la capacidad y disminuyendo los tiempos de espera en las estaciones. Como dijimos, los recursos aportados por los automovilistas costearán la inversión física tanto en las autopistas como en los trenes subterráneos.

El ferrocarril subterráneo, verdadera columna vertebral del transporte de la Región Metropolitana

Para disponer de un transporte seguro, con capacidad masiva y no contaminante, es necesario construir la red de verdaderos trenes eléctricos subterráneos integrados en un sistema multimodal, transformando 7 líneas férreas con una longitud total de 233 km: FC Mitre hasta Tigre y J. L. Suárez; FC San Martín hasta José C. Paz; FC Sarmiento hasta Moreno; FC Roca hasta Guernica, y FC Belgrano hasta González Catán y Florencio Varela. Sobre la actual traza de estas vías férreas se construirán autopistas en trinchera.

Esta será una alternativa eficiente y económica de movilidad para todos los habitantes de la región, y no sólo para los domiciliados en las mejores barriadas del distrito federal. Los ferrocarriles subterráneos y las autopistas deben llegar a ciudades tan alejadas y populosas como González Catán en La Matanza (800.000 habitantes); Moreno, San Miguel, Guernica, José León Suárez y Tigre.



Intersecciones críticas

La región cuenta con innumerables intersecciones congestionadas que podrían ser resueltas con cruces subterráneos a distinto nivel para no generar hechos estéticos negativos.

Estas intersecciones registran caudales de tránsito elevado que sufren detenciones evitables. El erario público carece de recursos para resolverlas y en realidad ni siquiera se plantea la posibilidad de hacerlo. La patente electrónica universal aplicada por la Autoridad del Transporte abre un mundo nuevo porque permite hacer obras chicas (entre $ 1 millón y $ 5 millones) que pueden ser abordadas por constructores pymes y cuya inversión puede ser recuperada a través del road pricing con tarifas muy reducidas que, en general, no superan los 10 centavos para cada cruce.

También es posible unir tramos de calles y avenidas que hoy están cortadas por equipamientos públicos mediante un pequeño túnel que permita atravesar el parque sin dañarlo ni afectar con ruido la superficie. Por ejemplo, la calle Bulnes podría cruzar por debajo del Parque Las Heras. También se puede unir la avenida Cerviño por debajo del Jardín Zoológico. O llevar la calle República Árabe Siria desde Libertador hasta Figueroa Alcorta por debajo de Plaza Alemania.

En todos los casos el inversor financia y construye las obras y la ATRM le garantiza el recupero en tiempos razonables.  Los vehículos que utilicen la nueva facilidad pagarán un peaje a través del sistema electrónico sin detención y sin que existan estaciones de peaje.

Será una forma de crear trabajo útil en lo inmediato así como también de generar el pago de impuestos durante la construcción. Habilitada la obra, se incrementará notablemente la oferta de la capacidad vial sin necesidad de inversión pública. La difusión del sistema justificará cada vez más su implantación, lo que fortalecerá el rol de la ATRM. Es decisivo cuidar los aspectos estéticos. La estética no tiene que estar reñida con la funcionalidad.


Puentes sobre el Riachuelo

Otro caso es el de los puentes sobre el Riachuelo, que además de insuficientes, se han ido degradando. El sistema de patente electrónica universal abre la puerta para encarar puentes sencillos de dos carriles (8,50 m. de ancho), los que pueden costar entre $ 5 millones y $ 7 millones cada uno.


El pulso vial generará recursos cuantiosos

La congestión actual provoca pérdidas por U$S 4.300 millones en combustible, tiempo y accidentes. La rentabilidad social de las nuevas obras y el ahorro concreto que obtiene cada automovilista justifican ampliamente la aplicación del pulso vial. Bastaría captar el 50% del costo de congestión para asegurar el autofinanciamiento del sistema global: ferroviario y vial.

Cuando se difunda como hoy lo está en el teléfono, el pulso vial generará recursos astronómicos que permitirán costear las obras sin sacrificio fiscal. Pensemos que en pocos años circularán 5 millones de autos en la Región Metropolitana.

La Región Metropolitana tiene el 47% de los teléfonos del país y factura por año U$S 4.053 millones. Para costear íntegramente el plan de transporte en base a financiamiento de 30 años al 6% de interés anual necesitamos recaudar U$S 2.150 millones entre patentes y road pricing. En síntesis: todo el sistema de transporte se costea con un ingreso equivalente al 53% de lo que hoy factura la telefonía en la región. Si pagamos semejante cifra para que viajen las palabras, bien podemos pagar la mitad para que viajen las personas en condiciones de seguridad y confort.


Aprovechar la tecnología disponible

Los países en vías de desarrollo tienen dos grandes ventajas: aprovechar la tecnología disponible para hacer con menos esfuerzo y sacrificio lo que hicieron hace décadas los países desarrollados que actuaron como pioneros de la innovación. En este caso, la tuneladora y el transponder son herramientas insustituibles para este proyecto. La tuneladora para construir rápido y en gran escala sin riesgos de vida para los trabajadores, y el transponder para cobrar el peaje electrónico sin detener el flujo y a un costo de percepción razonable. El primero sirve para construir; el segundo para recuperar la inversión. La suma de ambos configura la factibilidad técnica y económica del proyecto.

Otra ventaja de los países en vías de desarrollo es que pueden aprovechar los aciertos y prevenir los errores cometidos por los países pioneros. Por ejemplo, se ha demostrado que no es viable brindar autopistas libres de peaje en las áreas metropolitanas porque desembocan fatalmente en la congestión. Es indispensable regular los flujos en base a precios que orienten un uso racional de la vía. Tarifas de congestión en la hora pico para disuadir el tráfico excedente y exención del peaje en las horas de la noche para estimular el tránsito pesado a esa hora en que hay capacidad sobrada para circular.


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El problema es la base de la solución

En lugar de quejarnos de los cientos de miles de automóviles que invaden diariamente la ciudad generando externalidades negativas –accidentes, ruido, contaminación, estrés– sin pagar ningún impuesto a la ciudad, deberíamos plantearnos cómo transformar esa fuerza arrolladora en una herramienta de cambio positivo. Como se enseña en el judo, hay que usar la fuerza del contrario para vencerlo. Precisamente, son los grandes caudales de vehículos los que permiten autofinanciar obras nuevas con cargo a los usuarios. Si circularan unos pocos vehículos sería imposible recaudar sumas significativas. Nuevamente, nos encontramos con una situación en la cual el problema es la base de la solución. Tenemos que transformar a los automovilistas que hoy causan la congestión en clientes de un servicio tarifado. El flujo de fondos generado permitirá resolver tanto la infraestructura vial como la ferroviaria. Así transformaremos dos números negativos en dos metas positivas. La congestión provocada por 3 millones de autos multiplicada por la carencia de infraestructura se transforma en una solución múltiple: los CTM, Corredores de Tránsito Multimodal. Para el repago total de las obras sería suficiente recaudar el 52% de lo que hoy se cobra por el servicio telefónico. Debemos transformar a cada "enemigo" anónimo en un cliente identificado que aporte su granito de arena a la solución global. El granito de arena es el pulso vial que nos permitirá hacer realidad el sueño de Le Corbusier: "La ciudad que dispone de la velocidad dispone del éxito".

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